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【編輯長專欄】中古車怎麼挑?「CB1300SF/XJR1300」

Webike摩托新聞 Webike摩托新聞 - 提供國内外最新業界情報、新車新聞、賽事消息、重機與機車相關商品及服務訊息,還有車界知名專家專欄請不要錯過!台灣摩托車新聞專門網站。 本特輯除了介紹車輛本身的基本規格配備外,也將透過影片比較各車款的特徵、在迷你賽道上的騎乘感及試乘狀況等,為大家送上試乘報告;這次要為大家送上的是「大型NK街車對決」,進行試乘比較的是CB1300SF及XJR1300這兩台車。 試乘車輛① CB1300SF (HONDA) 外型威風凜凜,與「NK街車之王」稱號相襯的造型就是CB1300SF的最大魅力。第二代CB1300SF是在2003年全面改版後登場的SC54型,搭載了能夠產生100ps最大馬力的水冷式直列四缸引擎,其魅力就在於低中轉速時湧現的充沛扭力。 第二代的車體比第一代更為輕盈且精簡,車重更是減少了整整20kg。CB1300SF在第二代問世之後也進行了小改版,是一款直到2020年現在(原文於2020年12月30日刊登)依舊活躍在摩托車市場上的長銷車款。 試乘車輛② XJR1300 (YAMAHA) 將前一代XJR1200全面改版後於1998年問世,傳統的氣冷式直列四缸引擎除了擴大排氣量之外,還採用了鍛造活塞等零件,因而將最大馬力提升到100ps。搭載Ohlins製雙避震器等等配備,憑藉著輕快的操縱性能以及帥氣的外型屢獲無數車迷的芳心。 雖然從2006年式開始就透過採用FI電子控燃油噴射裝置、安裝搭載排氣裝置的集合排氣管等等力求現代化,但是卻依舊非常可惜地在2017年宣告停止生產。 相關新聞頁面 威風血統不滅!HONDA 2021年式「CB1300SF/SB」 HONDA旗下的CB1300 SUPER FOUR (CB1300SF)和CB1300 SUPER BOL D'…繼續閱讀 【改裝自己來】低調精品風!HONDA「CB1300SF SP」 Webike在線上社交平臺舉辦的 【改裝自己來】 活動正火熱進行中!這次由「ギースハワ…繼續閱讀 從亞洲揮旗進軍!君臨世界的日本名駒 Vol.8 日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車,因此本系列將以日本市售摩托車…繼續閱讀 資料提供「 Bike Life Lab supported by バイク王」 「 Webike台灣」編輯部編譯 【編輯長專欄】中古車怎麼挑?「CB1300SF/XJR1300」 Webike編輯部

15. Jan. 2021Webike摩托新聞
【編輯長專欄】騎乘小教室!移動車身該站哪個方向?

Webike摩托新聞 Webike摩托新聞 - 提供國内外最新業界情報、新車新聞、賽事消息、重機與機車相關商品及服務訊息,還有車界知名專家專欄請不要錯過!台灣摩托車新聞專門網站。 騎乘教學經驗豐富的Webike編輯長佐川,這次將透過文字與影片來教大家如何輕輕鬆鬆地辦到快樂又安全的操縱摩托車。 不管是摩托車新手或者是重新回歸摩托車懷抱的「回鍋騎士」絕對都能夠獲益良多;這次的主題是「移動車身」時身體到底該朝哪個方向站立。 車體垂直、推動出去之後再轉動把手 繼上一篇之後,這次要來介紹「移動車身」時的第二個重點,那就是身體的朝向。在停車場等等地方,當你離開摩托車坐墊,站在一旁移動車身時,要先讓車體保持垂直然後再推動摩托車,當摩托車開始移動後再將把手轉到你想要移動的方向,這樣移動會輕鬆很多。 如果以最小轉彎半徑來改變摩托車移動方向時,最好的做法是將把手直接轉到底,不過如果你是在摩托車停止狀態下轉動把手再開始推動摩托車的話,前輪就會出現極大的阻力,特別是在移動大型重機時,就需要額外花費許多力氣,也會因此感到疲憊;這同時也是造成摩托車搖晃不穩定的原因。 因此,在摩托車筆直立起的狀態下,車體越是接近垂直,阻力就會越小,自然就能夠以最小的力氣來推動車身。 ▲在推動車身時,將車體稍微朝向自己,輕輕靠在腰上,然後直直地推動把手,感覺上就像是靠著全身來推動車身,這樣移動摩托車會非常輕鬆。 ▲移動2~3步,當摩托車開始移動之後,再將把手轉到想前進的方向,這樣就能夠輕鬆且順暢地進行移動。將把手轉到底的話,就能夠以最小轉彎半徑來轉彎。 將全身朝向前輪的方向 接下來,就要來談這次的主題「身體的朝向」,其實重點就是「朝著摩托車前進方向站立」。只要推動摩托車,車子就會順著前輪的方向轉彎。也就是說,如果全身站立的方向與前輪是同一個方向,那就能夠最有效率地運用力氣。 舉例來說,如果想要向左轉的話,那麼請你在推動摩托車時,注意將頭部(視線)以及上半身、腰部、腳尖都與前輪都朝向同一個方向,將自己的身體當作一個「平面」來看待的話,應該會比較容易理解。 在推動摩托車時,將摩托車靠在自己的腰部,讓車體保持一定的傾斜,不要走小碎步而是按照正常的步伐移動,就會比較容易保持穩定。 ▲左轉時,將車體稍微朝自己的方向傾斜,利用腰部支撐摩托車,重點是視線、上半身、腰部、腳尖全部都要與前輪保持同一個方向。全身都要朝向左邊站立。 ▲如果推著摩托車移動的方向與前輪方向不同的話,就會因為出力方向不一致導致需要耗費更多的力氣,因此也容易感到疲倦。過於專注支撐摩托車的話,就很容易出錯。 困難的右轉就利用自己的體重來推動 比較難處理的其實是右轉。因為騎士自己站在摩托車的左邊,因此在車體搖晃時時並無法支撐住摩托車。 筆者過去就曾經有過摩托車往反方向直接倒下,嚇得冷汗直流的經驗。另外,右轉時因為摩托車在移動時會離開自己的車體,因此也很難保持平衡。而且車體因為是朝著反方向(也就是左邊)傾斜,旋轉半徑也容易變得很大,所以右轉本身就存在著許多不利條件。 不過,其實右轉的基本技巧與左轉一樣,都是讓全身朝著移動方向站立。特別是在右轉時,要將車體稍微朝向自己傾斜一點點,讓摩托車穩穩地靠在腰部上,保持一個穩定的狀態。然後,不要利用腕力,而是靠著自己的體重來推動車身,這樣應該就能夠輕鬆地右轉。 當然,如果摩托車本身就很輕盈的話,並不一定需要完全照著上面的步驟進行,而騎車資歷豐富的騎士應該也能夠在車體垂直的狀態下,輕鬆地保持平衡。請大家在嘗試時不要過於勉強自己。 ▲在進行不容易保持穩定的右轉時,最基本的注意事項也是利用腰部支撐。要領與左轉時相同,全身都要朝著行進方向站立,訣竅時要跟上移動的摩托車而不要慢半拍。 ▲摩托車如果離身體太遠的話,就會容易造成車體晃動不穩定,最糟糕的狀況還會出現摩托車往反方向倒下的意外。雖然在車體垂直狀態下最能夠輕鬆地移動車身,不過請務必注意保持平衡。 相關新聞頁面 【編輯長專欄】停等紅綠燈也不能有一絲鬆懈! 日本在11月上旬,發生了一起汽車從後面撞上摩托車的交通事故,這起意外更造成了…繼續閱讀 【編輯長專欄】暗藏致命危機的彎道 明明是一條已經熟悉到不行的路 9月29日晚上10點左右,在日本三重縣熊野市的國道…繼續閱讀 「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川 「Webike台灣」編輯部編譯 【編輯長專欄】騎乘小教室!移動車身該站哪個方向? Webike編輯部

14. Jan. 2021Webike摩托新聞
【編輯長專欄】回顧2020五大注目車款-歐美廠牌篇

Webike摩托新聞 Webike摩托新聞 - 提供國内外最新業界情報、新車新聞、賽事消息、重機與機車相關商品及服務訊息,還有車界知名專家專欄請不要錯過!台灣摩托車新聞專門網站。 又到了公布每年慣例的排行榜的時間,以下就為大家送上由Webike摩托新聞編輯長Kenny佐川,針對2020年推出的新車款所選出的排行榜。 評比標準將以話題性、關注度、技術以及衝擊性等進行綜合性評價,這份排行榜只是編輯長Kenny佐川根據個人的評斷所做的排行,請大家以輕鬆的心情閱讀。順帶一提,榜單並沒有列入尚未上市的車款;繼上一次的日本廠牌篇之後,這次要為大家送上的是歐美廠牌篇。 【編輯長專欄】回顧2020五大注目車款-日本廠牌篇 又到了公布每年慣例的排行榜的時間,以下就為大家送上由Webike摩托新聞編…繼續閱讀 第1名 HARLEY-DAVIDSON「LIVEWIRE」 全球首款電動版運動車款竟然是由Harley-Davidson製造 在這之前絕對不會有人會想到,重視傳統、以不變應萬變的Harley-Davidson,竟然是打頭陣第一個殺入電動版運動車款市場的廠牌!絕對沒有任何事情會比這件事還讓人感到意外! Harley-Davidson利用電動馬達在瞬間產生扭力的特性,讓LIVEWIRE從0加速到100km/h只要花費3.0秒鐘,而且一旦充飽電,它的續航距離就能夠達到235km。不僅擁有傑出的性能,在實用方面也獲得滿分,整台車的完成度高得驚人。在Harley-Davidson去年於美國舉辦的國際試乘會上,LIVEWIRE清澈透明的電動排氣音浪也讓人稍為窺見了未來摩托車會有的樣貌。 在現今高聲呼喊減碳排放的浪潮中,這款領先未來的車款可以說是意義重大。順帶一提,日規版LIVEWIRE也適用Level 3快速充電的CHAdeMO規格。該出手時就會出手!Harley-Davidson果然不虧是全世界最古老的摩托車製造商! 第2名 BMW「R18」 史上最大的水平對臥引擎,工業大國-德國的自豪處處可見 以「超車時的愉悅」作為宣傳口號,在高性能運動車款以及冒險車款中贏得廣大車迷支持的BMW,出乎預料之外地推出了這台驚人的巡航車。 新款R 18致敬了昔日的名車R5,作為在現代重新復甦的全新車種,它搭載了BMW Motorrad史上最大排氣量的引擎—1802cc的水平對臥引擎,並且配備3種騎乘模式、循跡控制系統以及電動倒車檔等等最新技術。 裸露在外的軸傳動等等配備讓人聯想到古典BMW的設計也都極為出色,特別是First Edition還由專業工匠親手畫上了細條紋塗裝,絕對會讓死忠車迷垂涎三尺。 在柏林總廠生產證明的「BERIN BUILT」刻印等等,這款精心打造的車款到處可見工業大國德國展示其自豪的一面。 第3名 KTM「250ADVENTURE」 加入拉力戰車直系DNA的250 贏得達卡拉力賽18連霸、站在金字塔頂端的KTM投入了他們在達卡拉力賽獲得的技術知識研發而成的「Adventure」系列,是一款能夠騎乘在公路上的拉力車款。 這次擁有1290、890、790、390等等車款的Adventure系列,最新加入了系列車款中排氣量最小的250 ADVENTURE。它最大的魅力就在於,250 ADVENTURE在日本或台灣都只要普通摩托車駕照就能夠騎乘,而且還完全不需要車檢。 如此平易近人的車款,再加上性能強大的水冷式單缸引擎以及堅固的鋼管車架、前後19/17吋輪框與長行程的避震器等等,從配備上來看它完全就是正統的拉力車款。 順帶一提,搭載相同車體的390 ADVENTUR,之前就曾在國際試乘會上展示出其繼承拉力戰車直系血統的驚人越野能力,在充滿火山岩的加那利群島荒地上也應付自如。因此,自然也讓人對這個系列的250cc版本充滿期待。 第4名DUCATI「Streetfighter V4 /S」 興奮度NO.1,讓你HIGH到不由自主高喊「竟然這樣也行」的車款 在新車款相對較少的2020年式Ducati車款中,最為耀眼的絕對非新款Street Fighter V4莫屬。 拆掉最頂級超級運動車款Panigale V4的整流罩,裝上寬版把手,採用如同車名一樣的悍將造型,搭配上與中排氣量車款不相上下的178kg(乾燥重量)輕盈車體,最後再搭載最大能夠產生208ps馬力的1100cc Desmosedici Stradale引擎。除此之外,還搭載了定風翼與電子控制外殼等等,是一款採用大量MotoGP高科技的終極悍將車款。 特別是高階版的V4S還配備了前後Ohlins電子控制避震器以及鍛造輪框等等,配備更是極致豪華。雖然包含接近300萬日圓的售價在內,Streetfighter V4在所有方面都是公道最強車款,不過在實際騎乘時,它容易駕馭的程度也讓人意外到不行。 第5名TRIUMPH「ROCKET 3R 」 全世界最大排氣量的引擎,運動性能大幅進化,規格超乎尋常的一台 搭載了市售摩托車中全球最大排氣量的引擎——2500cc三缸引擎的車款就是新款ROCKET 3R,光是它那驚人的存在感就足矣構成進入這次榜單的理由。透過全面改良舊款讓它的最大馬力達到167ps,並且還擁有了與汽車相提並論的221Nm最大扭力,可以說是在各方面都已經超乎正常車款該有的規格。 另一方面,這台車卻也減輕了40kg的車重,底盤裝置也採用了SHOWA製前後避震器,並且搭載了Brembo最頂級的煞車裝置,在配備方面也是煥然一新。四階段的騎乘模式、轉向ABS系統、循跡控制系統以及全彩色TFT螢幕顯示器等等,大量加入現在最新的電子控制系統也是它的一大優點。 在打開油門的途中,就讓騎士感覺到好像有人從背後拿鐵鎚重重一敲的衝刺快感,更帶你進入了在其他摩托車無法體會到的極速世界。除了上面提到的特點以外,大幅度改良運動騎乘性能也絕對是它值得稱讚的優點。 相關新聞頁面 【編輯長專欄】眾所期待的 KTM「250 ADVENTURE」 KTM終於在日前發表了車迷們期待已久的250cc冒險車款「250 ADVENTURE」。 踏入冒…繼續閱讀 「LiveWire」創下最高時速及最快成績紀錄! Harley-Davidson於日前公布旗下的電動摩托車「LiveWire」在美國Indianapolis舉行的…繼續閱讀 【車主有話說】貼地巨獸 Triumph「ROCKET 3 R」 Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中!這次由「スクリーミン…繼續閱讀 「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川 「Webike台灣」編輯部編譯 【編輯長專欄】回顧2020五大注目車款-歐美廠牌篇 Webike編輯部

13. Jan. 2021Webike摩托新聞
【丸山浩專欄】試乘報告 SUZUKI「GIXXER 250SF」

Webike摩托新聞 Webike摩托新聞 - 提供國内外最新業界情報、新車新聞、賽事消息、重機與機車相關商品及服務訊息,還有車界知名專家專欄請不要錯過!台灣摩托車新聞專門網站。 SUZUKI在摩托車市場的激戰區-全整流罩250cc車款級距,投入的最新作品竟然出乎眾人意料的是搭載油冷式單缸引擎的GIXXER 250!在CBR250RR、Ninja 250、YZF-R25等採用水冷式雙缸引擎的對手包夾之下,這台車瞬間搶走眾人的注意力。 因此,這次我們特地商借來GIXXER 250,並實際在日本道路上進行騎乘測試,為大家確認它的真正實力。 丸山浩:過去曾以NSR參加全日本摩托車錦標賽,最近則是騎著YZF-R25與CBR250RR挑戰茂木七小時耐力賽,接觸全整流罩版250cc車款的時間非常久,自然對歷代的油冷式引擎暸若指掌。 睽違11年之久,透過全新技術讓最擅長的油冷式引擎復活! 2019年,SUZUKI在最有人氣的250cc級距中推出了搭載油冷式引擎的車款,而且還是全整流罩版的運動車款!這在業界絕對算是一個大新聞。 對以前的摩托車騎士來說,提到SUZUKI第一個想到的就是「油冷式引擎」。從1985年初代GSX-R750開始,從四缸到單缸,SUZUKI推出了無數款油冷式引擎車款,也成功寫下了不少傳說。 然而,就在2008年推出GSX1400 Final Edition之後,SUZUKI便宣布停止生產油冷式引擎,並將重心轉移到水冷式引擎上。 油冷式引擎具備許多優點,雖然它的體積和氣冷式引擎差不多,但是由於結構簡單所以能夠設計得更加輕盈,而且它的熱交換率還能與水冷式引擎相提並論,不管是馬力還是耐用性都極高。 這次油冷式引擎重新在令和年代再度復活,想必是因為SUZUKI認為「油冷式引擎還大有可為」。 ▲印度規格GIXXER 250SF,日本售價霧面黑、銀色39萬9000日圓、MotoGP塗裝42萬9000日圓。 而SUZUKI推出的第一波油冷式車款就是在印度生產的GIXXER 250SF。這具全新研發的249cc油冷式SOHC 4汽門單缸引擎透過水冷式風格的冷卻油路及移植自MotoGP的低摩擦技術等,讓它的馬力達到26.5ps,甚至比水冷式雙缸引擎的GSX250R還要多2.5ps。 輕盈車身也是它的武器之一,以GIXXER 150車架為基礎加上油冷式單缸引擎,讓GIXXER的車重僅僅只要161kg,不只比車重178kg的GSX250R要輕,甚至比同級別中最輕盈的雙缸車款Ninja 250的166kg還要輕上許多。 最值得一提的就是GIXXER 250SF的售價便宜到驚人,在日本的含稅價格只要39萬9000日圓/42萬9000日圓!如果和80萬日圓上下的CBR250RR相比價格更是只要一半!與Ninja 250或YZF-R25相比也便宜了20萬日圓以上,即使是平價的GSX250R也要54萬日圓左右,所以這台車的售價可以說是「破盤價」。 在東南亞地區,250cc級距已經可以算是頂級車款,150cc才是主流且比較實際的大小,而GIXXER 250SF的價格就是設定給東南亞地區只買得起150cc車款的人,如果是這樣的價格,大家自然就能夠輕易入手。 至於GIXXER 250SF的騎乘性能到底又是如何呢?筆者也興致勃勃地進行了測試。 優質且高轉速的心臟,比GSX250R更加靈敏 GIXXER 250SF實車的設計非常帥氣,雖然整流罩內側等細節質感就只有這個售價該有的水準,但整體外形看起來非常有運動感而且很有型。 在啟動的那瞬間,引擎運轉的感覺就讓人覺得它非常出色,不太有什麼吵雜的機械噪音,引擎能非常精準地作動、排氣音聽起來也非常清脆透徹,算是一顆評價相當高的引擎。 實際開始騎乘之後的轉速上升速度非常順暢,從3000~4000rpm開始油門反應就變得非常靈活輕快,從低轉速範圍開始的扭力也相當充沛,在常常需要停下來等紅綠燈、停停走走情況較多的市區,GIXXER 250SF的表現也非常出色。 但是,從轉速8000rpm開始又變得非常有衝力,即使轉速拉高到紅線區的10000rpm左右時的馬力輸出依舊非常充足,與特色是長行程、馬力輸出比較醇厚的雙缸引擎GSX250R正好形成對比,GSX250R在轉速到8000rpm左右時的馬力就到了極限,但GIXXER 250SF卻是帶著運動風格的高轉速型引擎,能讓人享受到一直催動油門的樂趣。 騎乘姿勢相對於又大又有魄力的GSX250R來說,GIXXER 250SF可以說是與125cc級距車款差不多的既修長又精簡,這樣的馬力輸出特色加上輕盈車體,都讓它在十字路口左右轉及進行小弧度轉彎時的動作能迅速且俐落。 而且,坐墊高度讓騎士兩隻腳的腳尖都能穩穩踩到地面,所以讓人感覺非常安心,就算是U字型迴轉也能輕鬆完成。即使與其他競爭對手相比,如此出色的機動性絕對是GIXXER 250SF的最大優勢。 上了高速公路之後,GIXXER 250SF的騎乘感依然非常良好,而且還容易因為引擎的馬力充沛,讓人不自覺地想要一直加速前進(笑)。以6檔100km/h的狀態進行巡航時也不太會出現震動的狀況,而且也非常安靜,延續了油冷式引擎那種優質細緻的作動感。 正立式前叉雖然有一定支撐性,但是彈簧磅數偏軟所以作動非常頻繁,再加上坐墊有一定厚度,所以跨坐上去的感覺非常舒適,車體雖然小,但在直線前進時具有高度穩定性;性能強大的引擎加上底盤裝置,讓變換車道變得非常簡單。 除此之外,GIXXER 250SF也確保了足夠的防風效果,不只行進間從正面吹來的風,連吹向腳部的風都能夠有效阻擋,再加上採取直背式的騎乘姿勢,因此即使進行長距離騎乘也不容易感到疲憊。 在安定感的部分,絕對是車體龐大的GSX250R比較高,而且也比較適合長距離騎乘。因此,如果主要是想將摩托車用來騎乘長途的話,一定推薦大家選GSX250R,但如果是想要以高速輕快地騎乘的話,GIXXER 250R想必也是一個不錯的選擇。 低成本卻又帶著運動風格,這才是全新油冷式引擎的真諦 如果是騎乘山路的話,就能徹底感受到GIXXER 250SF在整體性能上恰到好處的平衡。 透過轉速能夠達到10000rpm的油冷式引擎、輕盈車體及阻尼能夠有效發揮作用的底盤裝置,讓GIXXER 250SF的轉彎性能大勝GSX250R,不是以前輪或後輪為主體,而是當車體傾斜時,前後輪提供抓地力然後轉彎,呈現出一種非常自然的操控感。 由於GIXXER 250SF的油箱有一定份量,所以趴在上面也很容易,在轉彎內傾斜掛時抱住油箱也不會抱不住。此外,換檔時也不會有奇怪的感覺,操作起來很穩定不會出現不精準的問題。 雖然BYBRE製的煞車裝置只要用力按下去,制動力就會非常突兀地出現,但是相對地它也非常容易發揮功效,煞車從一開始作動時的表現就很好。另外,雖然在ABS系統作動之前的煞車不太靈敏,但在緊急煞車時卻能夠有效作動。 騎著GIXXER 250SF繞著箱根地區,最享受的一段路就是蘆之湖Skyline與長尾嶺。即使是坡度陡峭的山嶺或者是多變的中高速彎道等都能自在駕馭。但是,GIXXER 250SF並不擅長行駛在高低落差大的道路上。 由於這次試乘的GIXXER 250SF是印度版的關係,所以避震器與輪胎成本都大幅降低,而這也導致過彎時的高地差很容易讓車身出現不穩,而這種狀況在250cc車款中特別常見。 和其他競爭對手相比,雖然GIXXER 250SF不能說是高性能,但它不管是在引擎、車身、避震器還是煞車表現都非常平均,沒有哪個部分特別突出或者特別弱;SUZUKI成功打造出一台降低生產成本,但整體表現卻非常平衡的車款,也讓GIXXER 250SF成為一輛最適合學習騎乘基礎的車款。 順帶一提,筆者事後也在封閉賽道上做了測試,在6檔轉速10000rpm的狀態下,成功測出了152km/h的紀錄。雖然受制於電子限速的關係所以無法再繼續提高,但是從這裡也可以看出油冷式引擎的潛力之高。 GIXXER 250SF不只生產成本壓倒性的低廉,還能夠騎到高轉速的享受運動騎乘的樂趣。雖然說它的配備能夠在一般道路等級的騎乘環境盡情體驗運動騎乘的趣味,但如果是在賽道或是摩托車賽事中認真較勁的話,那麼GIXXER 250SF也很難贏過以CBR250RR為首的諸多雙缸引擎車款。 但是,這也是因為兩者之間在售價=裝備上有著極大差異,因此自然會出現這樣的結果。 全新油冷引擎追求的並不是絕對的性能,而是強調不用花太多錢就能享受到運動騎乘的樂趣,這才是全新油冷式引擎的真正本質,也是SUZUKI想強調的重點,筆者覺得這樣的設計概念非常好。 對於平均所得較低的東南亞地區騎士而言,不用努力存一大筆錢也能夠跳進運動騎乘的世界,SUZUKI對此作出了極大的貢獻,而GIXXER 250SF價格低廉的優點自然也能吸引不少日本年輕族群,應該會有不少人會因為GIXXER 250SF的出現而開始踏進運動車款的世界,所以它絕對可以說是一台能夠培養出摩托車騎士的車款,因此非常建議想要入門的新手騎士選擇GIXXER 250SF。 日本含稅售價僅39萬9000日圓,但它的內在卻是可圈可點 ▲俐落線條及外型看起來就是繼承了GSX-R的血統,這個造型和它主打的運動風格非常適合。 ▲判讀性優異的高反差液晶儀表板,和GIXXER 150的設計完全不同,除了檔位及油量表外,在儀表板的中間上方還有換檔指示燈,電門開關打開之後還會出現英文字母「GO」。 ▲頭燈與GIXXER 150不同的使用LED燈,並且採用了類似GSX-R的直立式雙眼,但是兩邊再加寬的造型設計。 ▲尾燈也是採用LED燈組,雖然方向燈是一般燈泡,但透明燈殼給人一種精明幹練的感覺。 ▲前輪煞車裝置是BYBRE製的單向雙活塞卡鉗,煞車碟盤直徑從GIXXER 150的266mm加大到300mm的提高了制動力。 ▲後輪也是採用BYBRE製的單向單活塞卡鉗,前後輪都有雙迴路ABS系統,閃閃發光的切削輪框讓質感更加提升。 ▲後懸吊採用中置單槍配置。雖然是以GIXXER 150的車架為基礎,但為了配合加大的排氣量,SUZUKI不僅提高了避震固定處的剛性,還強化了車架中間的金屬管與轉向頭。 ▲相較於GIXXER 150採用斜交層輪胎,GIXXER 250SF的前後輪則是採用了輻射層輪胎,後輪寬度還加大10㎜,廠牌則是選擇了印度MRF。 ▲排氣管配合引擎採用了專屬設計,尾段設計則是從圓形改成看起來比較高級的方形雙出口造型。 ▲後坐墊下有非常罕見的急救包,坐墊下方則是有2個安全帽用的掛鉤及隨車工具包。 接近水冷式的高效率型引擎 ▲GIXXER 250這具油冷式單缸引擎的機油油路像是包圍住汽缸一樣,藉此讓冷卻的機油進行循環,整體結構相當接近水冷式引擎,名稱是SOCS(Suzuki Oil Cooling System)。 騎乘姿勢同時兼顧了運動騎乘及不容易疲累的特點 雖然採用分離式握把,但是有一定的寬度及高度,所以騎乘姿勢可以說是非常放鬆,膝蓋彎曲的幅度不大,所以長距離騎乘也沒問題。油箱具有一定份量,不只容易趴在上面也很容易用腳夾住。至於雙腳著地性方面,兩隻腳的前腳掌可以穩穩踩在地面,所以身材嬌小的人也不用擔心。(照片中的騎士身高168cm/體重61kg) 塗裝配色 ▲GIXXER 250SF除了這次試乘的金屬消光黑之外,還有霧面銀及MotoGP廠車ECSTAR的配色等總共推出3種塗裝。 GIXXER 250SF的定位 價格超級低廉但成品卻非常好,CP值高得驚人 以獨一無二的「油冷式引擎」登場的GIXXER 250SF,由於追求的是CP值,因此在性能方面自然被高規格的Ninja 250與YZF-R25拉開一大段距離,所以它最大的競爭對手就是同樣強調CP值的同門車款GSX250R。 但是,這兩台車的風格卻又完全不同,GIXXER 250SF強調的是輕快且馬力充沛又帶著運動感,而GSX250R則是強調穩定的旅行車款風格。至於哪台比較好?大家可以配合自己的喜愛與用途選擇最適合的一台。 在CP值方面,雖然GSX250R就已經非常不錯,但是GIXXER 250SF更勝一籌。GIXXER 250SF比目前在250cc運動車款中最平價的GSX250R還要便宜15萬日圓,而且它還能夠讓騎士享受到運動騎乘的樂趣,因此在CP值方面,GIXXER 250SF絕對是打遍天下無敵手。 GIXXER 150SF在日本不用30萬日圓 以GIXXER 250SF為基礎的GIXXER 150SF則是搭載了154cc的氣冷式引擎。雖然在高轉速範圍可以感覺到馬力稍嫌不足,但在中低轉速的扭力卻非常充沛,而且車身也比GIXXER 250SF來得更加輕盈、剛性也完全足夠,讓人能夠放心將身體放到摩托車上,自在地享受過彎樂趣。 而最能看出GIXXER 150SF真正價值的地方則是在下山的路上,只要能活用出色的輕盈車身,提高轉彎速度騎起來也非常快樂,在下坡路段或許GIXXER 150SF有可能可以成為最快車款。 以150cc來說,它的車身大小相當精緻小巧,加上防風性能非常出色,所以在高速公路上也不容易覺得疲累,至於它的另外一個優點就是雙腳著地性比GIXXER 250SF優異許多。 ▲GIXXER 150SF,搭載154.9cc氣冷式SOHC 2汽門單缸引擎,最大馬力14.8ps/8000rpm、最大扭力1.43kg-m/6000rpm,坐墊高度780mm、車重140kg,變速箱5檔、油箱容量12L,日本建議售價為含稅26萬9000日圓。 主要規格 GIXXER 250SF GSX250R 全長x全寬x全高(mm) 2010x740x1035mm 2085x740x1110mm 軸距(mm) 1345mm 1430mm 座高(mm) 800mm 790mm 車身重量 161kg 178kg 引擎形式 油冷式SOHC 4汽門單缸 水冷式SOHC 2汽門雙缸 排氣量 249cc 248cc 最大馬力 26.5ps/9000rpm 24ps/8000rpm 最大扭力 2.3kg-m/7000rpm 2.2kg-m/6500rpm 油箱容量 12L 15L 變速裝置 6段往復式 輪胎尺寸 前 110/70R17 110/80-17 後 150/60R17 140/70-17 產地 印度 中國 相關新聞頁面 SUZUKI「GIXXER 250」研發人員訪問特輯 為什麼SUZUKI會選擇在現在讓其傳統的油冷式引擎重新復活呢?就讓我們直接詢…繼續閱讀 「WEB-young machine」獨家授權 「Webike台灣」編輯部編譯 【丸山浩專欄】試乘報告 SUZUKI「GIXXER 250SF」 Webike編輯部

11. Jan. 2021Webike摩托新聞
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